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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln eines Druckluftversorgungssystems
eines Kraftfahrzeugs, wobei das System einen Antriebsmotor umfasst,
der der Kraftfahrzeugsantriebsmotor ist, d. h. zur Fortbewegung
des Kraftfahrzeugs dient, ferner einen Luftverdichter, welcher ein
Druckluftsystem des Fahrzeugs speist, und insbesondere eine hydrodynamische
Kupplung, die in die Triebverbindung zwischen dem Antriebsmotor
und dem Luftverdichter geschaltet ist. Die hydrodynamische Kupplung
ist dabei befüll-
und entleerbar, um somit den Luftverdichter ein- und auszuschalten,
in Abhängigkeit
des Druckzustands in dem Druckluftsystem. Der Luftverdichter ist
insbesondere als Hubkolben-Luftverdichter ausgebildet.
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Druckluftversorgungssysteme,
wie sie die Erfindung betrifft, weisen den Vorteil auf, dass durch die
zwischengeschaltete hydrodynamische Kupplung einerseits ein energetisch
günstiges
Ausschalten des Luftverdichters möglich ist, wenn eine Speisung
des Fahrzeugdruckluftsystems aufgrund eines ausreichenden Druckniveaus
in diesem nicht notwendig ist, indem die hydrodynamische Kupplung „einfach" entleert wird. Andererseits
wird durch die Zwischenschaltung der hydrodynamischen Kupplung zwischen
den Antriebsmotor und den Luftverdichter wirkungsvoll eine Schwingungsdämpfung erreicht
und zuverlässig
vermieden, dass bei Verwendung eines Hubkolben-Luftverdichters ein
negatives Drehmoment, d. h. ein Drehmoment, das vom Verdichter erzeugt
wird, welches im Bereich des oberen Totpunktes des Hubkolben-Luftverdichters
auftreten kann, von dem Hubkolben-Luftverdichter auf den Antriebsmotor
bzw. ein an diesem angeschlossenes Getriebe zurückübertragen wird.
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In
einem solchen Druckluftversorgungssystem gibt es eine Vielzahl von
Zuständen
mit unterschiedlichen Randbedingungen, in welchen die verschiedenen
Komponenten des Druckluftversorgungssystems derart geeignet zusammenarbeiten müssen, dass
ein energetisch günstiger
und bauteilschonender Betrieb gewährleistet ist. Als unterschiedliche Randbedingungen
seien beispielsweise das Fahren des Fahrzeugs gegenüber dem
Stillstand des Fahrzeugs, das Streckenprofil, welches das Fahrzeug
gerade zurücklegt,
wie Bergauffahrten oder Bergabfahrten, sowie unterschiedliche Druckzustände im Druckluftversorgungssystem
des Fahrzeugs genannt, beispielsweise oberhalb eines maximal zulässigen Druckes,
unterhalb des minimal zulässigen
Druckes sowie unterhalb eines sogenannten Lösedruckes, bei dem der Federspeicher
im Fahrzeugbremssystem gelöst
wird und unterhalb dessen das Fahrzeug nicht fahren darf, genannt.
Dieser Lösedruck
ergibt sich durch die Ausführung
der Bremsen als „fail-safe", das heißt bei einem
Ausfall der Druckluftanlage werden die Bremsbacken beispielsweise
mittels Federn angedrückt,
so dass eine Bremsung erfolgt. Ab einem bestimmten Luftdruck können die
Bremsbacken dann aktiv gelöst
werden, so dass unterhalb dieses Druckes das Fahrzeug nicht losfahren
kann.
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Bei
allen bekannten Verfahren zum Regeln eines Druckluftversorgungssystems
eines Kraftfahrzeugs, bei welchen der Luftverdichter mittels des
Antriebsmotors angetrieben wird, ist es üblich, für jeglichen Fahrtzustand des
Kraftfahrzeugs einen fest vorgegebenen Minimaldruckwert und einen
fest vorgegebenen Maximaldruckwert für den Druck im Druckluftsystem
einzustellen. Dabei soll sich der Druck im Druckluftsystem stets
zwischen diesen beiden Werten bewegen, das heißt, wenn der Druck im Druckluftsystem
auf den Minimalwert abgefallen ist, wird der Luftverdichter gestartet,
so dass das Druckluftsystem gespeist wird, und wenn der Druck im
Druckluftsystem durch diese fortgeführte Speisung den vorgegebenen
Maximaldruck erreicht hat, wird die Speisung beendet. Aufgrund dieser
starren Vorgabe der beiden Grenzwerte kann es vorkommen, dass das
Fahrzeug gerade einen steilen Anstieg hinauffährt, was trotz der vollen Leistungsabgabe
des Antriebsmotors zu nur einer äußerst geringen
Fahrzeuggeschwindigkeit führt,
und gleichzeitig der Druck im Druckluftsystem aufgrund angeschlossener
Luftverbraucher den vorgegebenen Minimalwert unterschreitet und
somit der Luftverdichter gestartet wird. Dadurch, dass der Luftverdichter
ebenfalls von dem Antriebsmotor des Fahrzeugs angetrieben wird,
steht die hierfür
erforderliche Leistungsaufnahme des Luftverdichters nicht mehr zum
Antrieb des Fahrzeugs zur Verfügung,
das Fahrzeug verliert weiter an Geschwindigkeit.
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Auf
der anderen Seite wurde bisher aufgrund der starr vorgegebenen Grenzwerte
für das
Einschalten und Ausschalten des Luftverdichters die Leistungsaufnahme
des Luftverdichters nicht gezielt energetisch genutzt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Regeln eines
eingangs beschriebenen Druckluftversorgungssystems darzustellen, welches
zu einer energetisch günstigen
Fahrweise des Fahrzeugs beiträgt.
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Die
erfindungsgemäße Aufgabe
wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Die
Unteransprüche
beschreiben vorteilhafte und besonders zweckmäßige Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Der
Begriff Druckluftversorgungssystem im Zusammenhang mit der vorliegenden
Erfindung beschreibt das im Kraftfahrzeug angeordnete System, mittels
welchem Druckluft in das Fahrzeugdruckluftsystem bei Bedarf gepumpt
wird. Dieses Pumpen erfolgt mittels eines Luftverdichters, welcher
beispielsweise als Hubkolben-Luftverdichter ausgebildet ist, und
der vom Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs angetrieben wird.
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Beispielsweise
sind zwei unterschiedliche Schaltanordnungen möglich. Gemäß einer ersten Schaltanordnung
wird der Luftverdichter ständig
vom Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs angetrieben, und die Luftabgabeseite
des Luftverdichters wird bei Bedarf mit dem Druckluftsystem des
Fahrzeugs verbunden, nämlich
dann, wenn aufgrund einer festgestellten Druckunterschreitung im
Druckluftsystem eine Einspeisung als notwendig bewertet wird. Der
Zustand, in welchem der Luftverdichter in das Druckluftsystem einspeist,
wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung als Speisungszustand bezeichnet.
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Wenn
aufgrund der erfassten Druckverhältnisse
im Druckluftsystem festgestellt wird, dass die Einspeisung beendet
werden soll, wird in den Nichtspeisungszustand umgeschaltet, das
heißt
eine weitere Einspeisung von Druckluft in das Druckluftsystem mittels
des Luftverdichters wird unterbunden. Gemäß der ersten Schaltanordnung
geschieht diese Unterbindung dadurch, dass die Verbindung zwischen
der Luftabgabeseite des Luftverdichters und dem Druckluftsystem
unterbrochen wird, so dass der Luftverdichter beispielsweise in
die Umgebung speist.
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Gemäß einer
zweiten Schaltanordnung, welche im Rahmen der vorliegenden Erfindung
zum Einsatz kommen kann, wird der Luftverdichter immer nur dann
angetrieben, wenn eine Einspeisung in das Druckluftsystem erfolgen
soll. Gemäß dieser
Schaltanordnung kann die Luftabgabeseite, muss jedoch nicht, ständig mit
dem Druckluftsystem des Fahrzeugs verbunden sein. Ein Ein- und Ausschalten
des Luftverdichters erfolgt vorteilhaft mittels einer hydrodynamischen
Kupplung, welche in einer Triebverbindung zwischen dem Antriebsmotor
und dem Luftverdichter angeordnet ist. Bei Befüllung der hydrodynamischen
Kupplung wird Drehmoment beziehungsweise Drehleistung vom Antriebsmotor
auf den Luftverdichter übertragen,
während
bei vollständig
entleerter oder bis auf eine vorgegebene Restarbeitsmediummenge
entleerter hydrodynamische Kupplung keine Antriebsleistung auf den
Luftverdichter übertragen
wird.
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Erfindungsgemäß erfolgt
die Einstellung des Speisungszustandes oder des Nichtspeisungszustandes,
wobei sich die beiden Zustände
naturgemäß gegenseitig
ausschließen,
in Abhängigkeit
wenigstens eines Schaltdruckwertes. Insbesondere werden zwei Schaltdruckwerte
vorgegeben, nämlich ein
erster Schaltdruckwert, der auch als unterer Schaltdruckwert bezeichnet
werden könnte,
bei welchem eine Umschaltung in den Speisungszustand erfolgt, und
ein zweiter Schaltdruckwert, welcher auch als oberer Schaltdruckwert
bezeichnet werden könnte,
bei dem eine Umschaltung in den Nichtspeisungszustand erfolgt.
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Der
Druck im Druckluftsystem wird mit dem wenigstens einen Schaltdruckwert
oder vorteilhaft mit allen Schaltdruckwerten verglichen, und in
Abhängigkeit
dieses Vergleichs erfolgt die Einstellung des Speisungszustandes
oder die Einstellung des Nichtspeisungszustandes. Wenn beispielsweise
bei einer Vorgabe von zwei Schaltdruckwerten der Druck im Druckluftsystem
den ersten unteren Schaltdruckwert erreicht oder unterschreitet,
wird in den Speisungszustand geschaltet, und wenn der Druck im Druckluftsystem
den zweiten oberen Schaltdruckwert erreicht oder überschreitet,
wird in den Nichtspeisungszustand geschaltet.
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Erfindungsgemäß wird die
Topographie der Fahrtstrecke, das heißt das Höhenprofil des vom Fahrzeug
zurückgelegten
beziehungsweise zurückzulegenden
Weges, erfasst. Diese Topographieerfassung kann entweder dadurch
erfolgen, dass die Topographie in einem Speichermedium zur Verfügung gestellt
wird, welches ausgelesen wird, oder sie kann beispielsweise durch
Verwendung eines Navigationssystems, wie es dem Fachmann hinlänglich bekannt
ist und zum Navigieren des Fahrers zu einem ausgewählten Ziel
dient, erfolgen.
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Die
erfasste Topographie der Fahrtstrecke, auf welcher sich das Kraftfahrzeug
bewegt, umfasst das Streckenprofil, welches das Kraftfahrzeug innerhalb
einer vorgegebenen unmittelbar bevorstehenden Zeitspanne und/oder
innerhalb einer vorgegebenen unmittelbar bevorstehenden Wegstrecke
bei einem vorgegebenen Fahrtziel zurücklegen muss. Das heißt, es wird
bestimmt, welche Strecke das Kraftfahrzug angesichts seiner momentanen,
tatsächlichen
Position auf der erfassten Topographie nun bei einer Weiterfahrt
zurücklegen
wird. Wenn beispielsweise erfasst wird, dass sich das Fahrzeug momentan
auf dem halben Weg eines kontinuierlichen Anstiegs befindet, so
umfasst das in der genannten Topographie beinhaltete Streckenprofil
beispielsweise die zweite Hälfte
dieser Steigung.
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Der
erfindungsgemäße Schaltdruckwert
beziehungsweise die Schaltdruckwerte, in Abhängigkeit dessen/deren der Speisungszustand
oder der Nichtspeisungszustand eingestellt wird, wird in Abhängigkeit
der erfassten Topographie und insbesondere in Abhängigkeit
des genannten in der Topographie beinhalteten Streckenprofils, welches
das Kraftfahrzeug im Anschluss an seine aktuelle Position zurücklegen
wird, bestimmt.
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Die
Erfindung soll nachfolgend anhand der Figuren und der zugehörigen Figurenbeschreibung im
Rahmen eines Ausführungsbeispiels
beschrieben werden.
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Es
zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung eines erfindungsgemäß geregelten Druckluftversorgungssystems;
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2 eine
Prinzipskizze, welche die Bewegung eines Kraftfahrzeugs auf einer
Fahrtstrecke und die hierzu erfasste Topographie darstellt;
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3 ein
Ausführungsbeispiel
für die
Bestimmung von zwei Schaltdruckwerten in Abhängigkeit der erfassten Topographie
beziehungsweise des Streckenprofils.
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In
der 1 erkennt man den Antriebsmotor 1 eines
Kraftfahrzeugs, welcher durch Befüllen einer hydrodynamischen
Kupplung 4 mit Arbeitsmedium, insbesondere mit Öl des Motorölkreislaufs,
in eine Triebverbindung 2 mit einem Luftverdichter 3 schaltbar
ist. Der Luftverdichter 3 speist, wenn er vom Antriebsmotor 1 angetrieben
wird, das heißt,
wenn das erfindungsgemäße Verfahren
in den Speisungszustand schaltet, über seine Luftabgabeseite 3.1 in
das Druckluftsystem 5 des Kraftfahrzeugs.
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In
die druckluftführende
Leitung auf der Luftabgabeseite 3.1, das heißt in die
Leitung, welche den Luftverdichter 3 mit dem Druckluftsystem 5 luftleitend
verbindet, ist eine schaltbare und/oder regelbare Drossel 6 eingebracht.
Diese Drossel dient dazu, um gemäß einer
vorteilhaften Ausführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
den Gegendruck, gegen welchen der Luftverdichter 3 fördert, durch
Androsselung des geförderten
Luftstromes gezielt zu erhöhen,
wenn im Bremsbetrieb des Kraftfahrzeugs möglichst viel Antriebsleistung
vom Antriebsmotor 1 auf den Luftverdichter 3 übertragen
werden soll. Alternativ könnte
anstelle der Drossel 6 auch ein Absperrventil (nicht dargestellt)
angeordnet sein, welches die Luftströmung von dem Luftverdichter 3 in das
Druckluftsystem 5 unterbricht und zu einem fortdauernden
Druckanstieg des Gegendrucks, gegen welchen der Druckverdichter 3 fördert, führt, bis
ein maximal zulässiger
Druck des Luftverdichters 3 erreicht wird, bei dem beispielsweise
ein Überdruckventil
(nicht dargestellt) öffnet
und Druckluft entsprechend abgelassen wird. Bei einer vollständigen Absperrung
der Förderseite
des Luftverdichters 3 wird sich naturgemäß in Abhängigkeit
der Speicherkapazität
der Abströmseite
des Luftverdichters 3 einer rascher Druckanstieg einstellen,
da dieser Vorgang vergleichbar mit dem Befüllen eines Druckbehälters ist.
Dementsprechend wird die Androsselung des geförderten Luftstromes einer vollständigen Absperrung
vorgezogen, da somit trotz eines Durchsatzes vom Luft durch das
Drosselventil eine Erhöhung
des Gegendrucks des Luftverdichters 3 gegenüber dem Druck
im Druckluftsystem 5 erzielt wird.
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Diese
gezielte Druckerhöhung
des Gegendruckes, gegen welchen der Luftverdichter 3 fördert, wird
genau dann eingestellt, wenn sich das Kraftfahrzeug eine Bergstrecke
beziehungsweise ein Gefälle hinab
bewegt. Hierdurch wird erreicht, dass die Leistungsaufnahme des
Luftverdichters 3 gesteigert wird, so dass er entsprechend
Antriebsleistung vom Antriebsmotor abzieht, was zu einer Bremsung
des Antriebsmotors führt
und somit die Stellbremsen des Fahrzeugs entlastet. Das sich der
Antriebsmotor bei einer Abwärtsfahrt
des Kraftfahrzeugs im Schubbetrieb befindet, kann erreicht werden,
dass er durch die zusätzliche Leistungsaufnahme
des Luftverdichters gegen ein höheres
Moment schiebt und somit in seiner Drehzahl gedrückt wird.
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In
der 2 ist ein Fahrzeug 10 dargestellt, welches
gerade eine Steigung hinauf fährt.
Das Höhenprofil
der gesamten dargestellten Fahrtstrecke ist in der erfassten Topographie 11 enthalten.
Wie man sieht, ist gesondert das Streckenprofil 12 in der
Topographie 11 beinhaltet, welches das Kraftfahrzeug 10 aufgrund
seiner aktuellen Position bei seiner Weiterfahrt im unmittelbaren
Anschluss zurücklegen
wird. Anhand dieses Streckenprofils 12 kann eine Bewertung
erfolgen, dass eine dauerhafte Bremsung in einer begrenzten bevorstehenden
Zeitspanne bzw. in einer begrenzten bevorstehenden zu befahrenden Strecke
nicht zu erwarten ist. Erst bei Erreichen des Endes des eingezeichneten
Streckenprofils 12 folgt eine Gefällstrecke, welches das Kraftfahrzeug 10 hinunterfahren
wird, so dass dann eine dauerhafte Bremsung zu erwarten ist und
entsprechend dafür gesorgt
werden sollte, dass genug Druckluft im Druckluftsystem 5 für diese
Bremsung vorhanden ist.
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In
der 3 ist ein schematisches Diagramm dargestellt,
auf dessen Abszisse der streckenmäßige Verlauf der Fahrt des
Kraftfahrzeugs dargestellt ist, und auf dessen Ordinate der Druck 25 im
Druckluftsystem 5, die dynamisch und variierend gesetzten
Schaltdruckwerte 20, 30, verschiedene Druckgrenzwerte 22 bis 24 und 32 bis 33 sowie Grenzwertbereiche 21, 31 für die Schaltdruckwerte 20, 30 dargestellt
sind. Die Abszisse ist dabei mit „s" als Abkürzung für die verstreichende Strecke
und die Ordinate mit „p" für den Druck
bezeichnet. Ferner sind unterhalb der Abszisse die Buchstaben „N" für Normalfahrt,
das heißt
eine Wegstrecke ohne dauerhafte Steigungen oder Gefälle, „U" für Aufwärtsfahrt (Up),
das heißt
für einen
kontinuierlichen Anstieg mit einer vorgegebenen Mindestlänge, und „D" für eine Abwärtsfahrt
(Down), das heißt
für einen
kontinuierliche Abstieg mit einer vorgegebenen Mindestlänge, dargestellt.
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Beginnend
links auf der Abszisse bewegt sich das Fahrzeug zunächst auf
einer Normalstrecke, das heißt
auf einer Strecke ohne anhaltende Anstiege oder Abstiege. Beispielsweise
können
solche anhaltenden Anstiege beziehungsweise Abstiege, welche zu
einer Klassierung des zugehörigen
Streckenprofils außerhalb
einer Normalfahrt („U" oder „D") führen, durch
Heranziehen eines Grenzwertes für
einen Steigungswert und eines Grenzwertes für eine Streckenlänge, innerhalb
welcher der Steigungswert nicht unterschritten wird, wobei der Steigungswert beispielsweise
sowohl für
einen Anstieg als auch einen Abstieg die Steigung in einem positiven
Prozentwert angibt und 100% Steigung 45 Grad Steigungswinkel
entsprechen, festgestellt werden. Mit entsprechenden Grenzwerten
kann demnach jedes Streckenprofil in eine Normalstrecke (N), eine
Bergabstrecke beziehungsweise einen Abstieg (D) und eine Bergaufstrecke
beziehungsweise einen Aufstieg (U) klassiert werden.
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In
dem in der 3 dargestellten Diagramm bewegt
sich das Fahrzeug nun wie ausgeführt
zunächst
auf einer Normalstrecke, so dass ein erster Schaltdruckwert 20 auf
einen „üblichen" Mindestdruck im
Druckluftsystem 5 gesetzt wird. Dieser übliche Mindestdruck liegt in
einem vorgegebenen ersten Druckbereich 21 mit einem unteren
Grenzwert 22 und einem oberen Grenzwert 23, und
zwar genau auf dem arithmetischen Mittelwert 24 zwischen
dem unteren Grenzwert 22 und dem oberen Grenzwert 23. Wenn
der Druck 25 im Druckluftsystem 5 nun aufgrund
der Versorgung von einem oder mehreren Luftverbrauchern abfällt und
den ersten Schaltdruckwert 20 erreicht, wird in den Speisungszustand
geschaltet, so dass der Luftverdichter 3 Druckluft in das Druckluftsystem 5 hineinpumpt.
Entsprechend steigt der Druck 25 im Druckluftsystem 5 an,
wie man anhand der Kurve im linken Bereich der 3,
hinter dem Punkt, an welchem zum ersten Mal der Schaltdruckwert 20 erreicht
worden ist, erkennen kann.
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Es
wird ein zweiter Schaltdruckwert 30 vorgegeben, welcher
für die
momentan zurückgelegte Normalstrecke
einem oberen Grenzwert für
den Druck 25 im Druckluftsystem 5 entspricht.
Dieser obere Grenzwert kann innerhalb eines vorgegebenen zweiten
Druckbereichs 31 festgelegt werden, wobei dieser zweite
Druckbereich 31 naturgemäß einen wesentlichen, vorbestimmten
Abstand zu dem ersten Druckbereich 21 hat. Vorliegend stellt
der Druck 32 einen „normalen" oberen Grenzdruck
für das
Druckluftsystem 5 dar, wobei in besonderen Fahrtsituationen,
welche später
noch beschrieben werden, für
bestimmte Zeiträume
ein überhöhter Druck 33,
nämlich
der obere Grenzwert 33 des zweiten Druckbereichs 31 im
Druckluftsystem 5 zugelassen wird.
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Wenn
der Druck 25 im Druckluftsystem 5 den zweiten
Schaltdruckwert 30 erreicht, wird vom Speisungszustand
in den Nichtspeisungszustand geschaltet, so dass aufgrund des Luftverbrauchs
des oder der Verbraucher der Druck 25 im Druckluftsystem 5 im
Anschluss an die Umschaltung wieder abfällt, bis er wieder den ersten
Schaltdruckwert 20 erreicht, wodurch es wieder zu einem
Schalten in den Speisungszustand kommt, usw.
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Wenn
sich das Fahrzeug nun eine Steigung hinauf bewegt, und aufgrund
einer durchgeführten automatischen
Bewertung des Streckenprofils 12 feststeht, dass zumindest,
solange wie sich das Fahrzeug auf diesem Streckenprofil 12 bewegt,
keine dauerhafte Bremsung zu erwarten ist, welche einen entsprechenden
Druckluftvorrat im Druckluftsystem 5 notwendig macht, wird
zugelassen, dass der Druck 25 im Druckluftsystem 5 auf
einen verminderten Mindestdruck abfällt. Dadurch wird ein Einschalten
des Luftverdichters 3 verzögert und somit zumindest für eine bestimmte
Zeitspanne vermieden, dass der Antriebsmotor 1, welcher
ohnehin durch das Bewegen des Kraftfahrzeugs 10 den Berg
hinauf stark belastet ist, zusätzlich
durch den Antrieb des Luftverdichters 3 belastet wird,
was zu einem Abfallen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 führen würde. Dementsprechend
wird der erste Schaltdruckwert 20 auf den unteren Grenzwert 22 des
vorgegebenen ersten Druckbereiches 21 gesetzt, wie man
anhand der Kurve in der 3 in dem Bereich „U" sieht.
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Erst
wenn der Druck 25 im Druckluftsystem 5 den Schaltdruckwert 20,
der nunmehr verhältnismäßig tief
gesetzt ist, erreicht, wird der Luftverdichter 3 gestartet,
so dass der Druck 25 im Druckluftsystem 5 wieder
ansteigt.
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Da
das Fahrzeug weiterhin den Anstieg hinauf fährt, und aufgrund der Auswertung
des Streckenprofils 12 feststeht, dass keine dauerhafte
Bremsung zu erwarten ist, wird die Belastung des Antriebsmotors 1 des
Fahrzeugs 10 mit dem Antrieb des Luftverdichters 3 möglichst
verkürzt,
indem der zweite Schaltdruckwert 30 auf den oberen Grenzwert 23 des
ersten Druckbereichs 21 gesetzt wird. Wie man in der 3 erkennen
kann, wird somit der Luftverdichter 3 über nur eine vergleichsweise
kurze Zeitspanne angetrieben, und nach Erreichen des zweiten Schaltdruckwertes 30 durch
den Druck 25 im Druckluftsystem 5 erfolgt eine
Abschaltung des Luftverdichters 3, das heißt, es wird
in den Nichtspeisungszustand geschaltet, wodurch der Druck 25 im
Druckluftsystem 5 wieder allmählich bis auf den ersten Schaltdruckwert 20 absinkt.
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Im
Anschluss auf diese Abwärtsstrecke
bewegt sich das Fahrzeug 10 wieder auf einer Normalstrecke,
so dass der erste Schaltdruckwert 20 wieder auf den Wert 24 und
der zweite Schaltdruckwert 30 wieder auf den Wert 32 gesetzt
wird.
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Schließlich bewegt
sich das Fahrzeug 10 eine Gefällestrecke hinab (Abschnitt „D"), und die Einstellung
der beiden Schaltdruckwerte 20 und 30 erfolgt
derart, dass eine erhöhte
verschleißfreie Bremswirkung
durch einen leistungsintensiven Antrieb des Luftverdichters 3 auf
den Antriebsmotor 1 ausgeübt wird. Wie man in der 3 erkennen
kann, wird nämlich,
wenn sich das Fahrzeug eine Steigung hinab bewegt (siehe den Abschnitt „D"), der erste Schaltdruckwert 20 auf
den unteren Grenzwert 32 des zweiten vorgegebenen Druckbereichs 31 gesetzt,
während
der zweite Schaltdruckwert 30 auf den oberen Grenzwert 33 des
zweiten vorgegebenen Druckbereichs 31 gesetzt wird. Hierdurch
wird erreicht, dass der Luftverdichter 3 verhältnismäßig häufig angetrieben
wird, nämlich
immer auf den Abschnitten des Druckverlaufes 25 im Druckluftsystem 5 beginnend
mit dem ersten Schaltdruckwert 20 bis zu dem zweiten Schaltdruckwert 30,
wobei gleichzeitig aufgrund des vorherrschenden Druckes 25 im Druckluftsystem 5 der
Luftverdichter 3 gegen einen verhältnismäßig hohen Gegendruck arbeitet,
was zu einer hohen Leistungsaufnahme desselben führt.
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Wie
bereits dargestellt wurde, kann der Gegendruck unmittelbar hinter
dem Luftverdichter 3, das heißt auf der Luftabgabeseite 3.1 des
Luftverdichters 3, noch dadurch erhöht werden, dass eine Drossel 6 in
die Luftleitung geschaltet wird. Durch diese Drosselwirkung wird
der Gegendruck, gegen welchen der Luftverdichter 3 arbeitet,
nochmals um eine vorbestimmte Differenz gegenüber dem in der 3 dargestellten
Druck 25 im Druckluftsystem 5 erhöht.
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Gemäß einer
besonderen Ausführungsform der
Erfindung werden fahrspezifische Daten für die Bewertung des Streckenprofils 12 ausgewertet,
wobei diese fahrspezifischen Daten auf vergangenen Fahrten des Kraftfahrzeugs 10 auf
derselben oder einer hinsichtlich der Topographie ähnlichen
Strecke erfasst und gespeichert worden sind.