DE102004033008A1 - Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff zum Betrieb einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff zum Betrieb einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, beim Start, insbesondere beim Kaltstart, mit den Schritten - Bereitstellen eines Kraftstoffdrucks und - Einspritzen von Kraftstoff bei Vorliegen von Vorgabewerten. Es sind die weiteren Schritte vorgesehen a) Erfassen des aufgrund einer Einspritzung vorliegenden Kraftstoffdruckabfalls, b) Ermitteln eines den Einspritzvorgang betreffenden Kraftstoffdruck-Korrekturwertes (P¶k¶), c) Anwenden des Kraftstoffdruck-Korrekturwertes (P¶k¶) beim Einspritzen, d) Wiederholen, insbesondere mehrfaches Wiederholen, der Schritte a), b) und c) zur adaptiven Betriebsführung der Brennkraftmaschine (16). DOLLAR A Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff für eine Brennkraftmaschine, insbesondere für eine Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung und mindestens einem Drucksensor. Es ist vorgesehen, dass der Steuer- und/oder Regeleinrichtung (11) und/oder dem Drucksensor (10) eine Recheneinrichtung (12) zur Ermittlung eines Kraftstoffdruck-Korrekturwertes (P¶k¶) zugeordnet ist.

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff zum Betrieb einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, beim Start, insbesondere beim Kaltstart, mit den Schritten: Bereitstellen eines Kraftstoffdrucks und Einspritzen von Kraftstoff bei Vorliegen von Vorgabewerten. Die vorliegende Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff für eine Brennkraftmaschine, insbesondere für eine Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung und mindestens einem Drucksensor.
• Brennkraftmaschinen benötigen zum Betrieb einen geeigneten Kraftstoff. Dieser Kraftstoff wird heute üblicherweise im Wege der Einspritzung den einzelnen Brennräumen zugeführt, wobei unterschiedliche Einspritzsysteme bekannt sind. Die Einspritzung erfolgt üblicherweise bei Erreichen eines bestimmten Kraftstoffdruckes, des Kraftstoffdruck-Sollwerts, und bei Vorliegen weiterer Voraussetzungen (beispielsweise einer bestimmten Kurbelwellendrehstellung). Beim Start, insbesondere bei einem Kaltstart, ist die Einspritzung von relativ großen Kraftstoffmengen in die Brennräume der Brennkraftmaschine erforderlich. Hierbei wird beobachtet, dass nach erfolgter Einspritzung der vorhandene Kraftstoffdruck sehr stark abfällt, obwohl Kraftstoffhochdruckpumpen beim Kaltstart an ihrer maximalen Fördergrenze betrieben werden, also ein hohes Volumen an Kraftstoff nachliefern. Hierdurch verschlechtern sich Startverhalten und Hochlaufen der Brennkraftmaschine; zudem steigen die Abgasemissionen an und es kann zu Zündaussetzern kommen.
• Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff zum Betrieb einer Brennkraftmaschine bereitzustellen, das eine verbesserte Betriebsführung zulässt.
• Diese Aufgabe wird unter Heranziehung der Merkmale des Oberbegriffs des Anspruch 1 dadurch gelöst, dass das Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff als weitere Schritte das Erfassen des aufgrund einer Einspritzung vorliegenden Druckabfalles, das Ermitteln eines den Einspritzvorgang betreffenden Kraftstoffdruck-Korrekturwertes, die Anwendung des Kraftstoffdruck-Korrekturwertes beim Einspritzen und die insbesondere mehrfache Wiederholung der vorgenanten zusätzlichen Schritte zur adaptiven Betriebsführung der Brennkraftmaschine vorsieht. Die Einspritzung erfolgt demzufolge zunächst unter Zugrundelegung der bereits bekannten, beispielsweise aus der Fahrzeugelektronik abrufbaren Vorgabewerte. Der zur Einspritzung erforderliche Kraftstoffdruck ist dabei als Grundwert in der Fahrzeugelektronik abgelegt. Beim Rücksetzen des Systems, beispielsweise durch Abklemmen der Fahrzeugbatterie, wird stets dieser Grundwert ausgelesen und angewandt. Nach dem Rücksetzen wird dieser Grundwert als Kraftstoffdruck-Vorgabewert verwendet, wobei unter Kraftstoffdruck-Vorgabewert der jeweils aktuell anzuwendende Kraftstoffdruck verstanden wird, der zur Einspritzung vorliegen muß. Bei beziehungsweise unmittelbar nach der Einspritzung wird ermittelt, ob der bereitgestellte Kraftstoffdruck unzulässig stark verringert oder möglicherweise auch erhöht ist und ein der Druckschwankung angepasster Kraftstoffdruck-Korrekturwert gebildet. Dies bedeutet, dass die Differenz zwischen der Sollvorgabe des Kraftstoffdrucks, nämlich dem Kraftstoffdruck-Vorgabewert, und dem tatsächlich nach Einspritzung gemessenen Kraftstoffdruck gebildet wird, und aus diesem Wert, beispielsweise mittels einer Rechenvorschrift, der Kraftstoffdruck-Korrekturwert ermittelt wird, der auf den Kraftstoffdruck-Vorgabewert anzuwenden ist, damit nach Einspritzung der Kraftstoffdruck keinen unzulässigen Wert annimmt. Dieser Kraftstoffdruck-Korrekturwert wird beim nächsten Einspritzvorgang auf den Kraftstoffdruck-Vorgabewert, wie er bei der ersten Einspritzung angewandt wurde, angewandt, insbesondere also mittels einer Rechenvorschrift addiert, subtrahiert beziehungsweise multipliziert wird, je nachdem, welche Rechenvorschrift zur Differenzwertbildung zugrunde gelegt wird. Auf diese Weise kann eine Druckabweichung nach unten oder oben rechnerisch berücksichtigt und bei der Kraftstoffdruckbereitstellung ausgeglichen werden, insbesondere kann ein zu niedriger Druck erhöht und ein zu hoher Druck erniedrigt werden. Diese Schritte der Messung des Kraftstoffdruckabfalls, der Ermittlung des Kraftstoffdruck-Korrekturwertes und die Anwendung des Kraftstoffdruck-Korrekturwertes werden auf jeden Einspritzvorgang oder auf bestimmte Einspritzvorgänge der Brennkraftmaschine wiederholt angewandt. Dies erlaubt eine den tatsächlichen Verhältnissen angepasste, also adaptive Betriebsführung der Brennkraftmaschine dahingehend, dass beispielsweise jeder Kraftstoffdruckabfall nach einer Einspritzung einzeln ermittelt und einzeln korrigiert werden kann, so dass zu jeder Einspritzung der erforderliche Kraftstoffdruck auch bei vorausgegangenem Druckabfall erreicht wird und eine zufriedenstellende Einbringung von Kraftstoff in den Brennraum erfolgt.
• Nach einer Weiterbildung der Erfindung erfolgt die Ausführung vorstehend beschriebenen Verfahrens bei einem Hochdruck-Schichtstart einer Brennkraftmaschine. Unter Hochdruck-Schichtstart wird ein Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine verstanden, bei dem die Einspritzfreigabe, also das Zulassen der Einspritzung, nach Erreichen einer applizierbaren Druckschwelle des Kraftstoffdrucks erfolgt und das Ende der Einspritzdauer kurz vor Erreichen des oberen Totpunktes der Kolbenbewegung im Verbrennungstakt liegt (Verbrennungs-OT). Hierbei erfolgt eine schichtweise Einbringung von Verbrennungsluft und Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine.
• Nach einer weiteren Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Erfassen des Kraftstoffdruckabfalls in einem Hochdruck-Rail erfolgt. Hochdruck-Rails sind im Stand der Technik gängige Kraftstoff-Verteilsysteme, die insbesondere bei Hochdruckeinspritzung vorteilhaft angewandt werden. Sie sind den Einspritzventilen unmittelbar vorgelagert, so dass das Erfassen des Kraftstoffdruckabfalls im Hochdruck-Rail eine sehr präzise und den tatsächlichen Verhältnissen sehr genau entsprechende Aussage über den Kraftstoffdruckabfall erlaubt, der sich auf den Einspritzvorgang tatsächlich auswirkt.
• Nach einer weiteren Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass zur Ermittlung des Kraftstoffdruckabfalls ein lokales Druckminimum erfasst wird. Dies bedeutet, dass während einer über die Zeit erfolgenden Erfassung des Kraftstoffdrucks der jeweils niedrigste erfasste Wert, insbesondere auch an einem bestimmten Ort, zur Ermittlung des Kraftstoffdruckabfalls weiterverwendet wird. Damit ist die größte Differenz zwischen dem Kraftstoffdruck-Vorgabewert und dem tatsächlich angetroffenen Kraftstoffdruck nach der Einspritzung erfasst.
• Nach einer weiteren Fortbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das lokale Druckminimum in Relation zu einer ermittelten Temperatur der Brennkraftmaschine gesetzt wird. Diese Verfahrensweise erlaubt es, abhängig von der Temperatur der Brennkraftmaschine (die bei einem Kaltstart im Wesentlichen gleich der Außentemperatur ist) Gesetzmäßigkeiten zwischen dem Kraftstoffdruckabfall nach Einspritzfreigabe und der Außentemperatur zu berücksichtigen, die in die Ermittlung von Kraftstoffdruck-Korrekturwerten einfließen können. Gerade bei tiefen Kaltstart-Temperaturen ist aufgrund einer hier geforderten hohen Kraftstoffeinspritzmenge mit einem erheblichen Kraftstoffdruckabfall zu rechnen, der kompensiert werden soll, so dass der Parameter der Temperatur vorzugsweise in Kompensationsberechnungen mit einbezogen wird.
• Nach einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass als einer der Vorgabewerte zur Einspritzung ein Kraftstoffdruck-Vorgabewert vor Öffnen eines Einspritzventils gewählt wird. Ein Kriterium, das vor Öffnen des Einspritzventils erfüllt sein muss, ist demzufolge das Vorliegen eines bestimmten, vorgegebenen Kraftstoffdruck-Vorgabewertes. Wenn dieser Vorgabewert nach Aufbau des Kraftstoffdrucks (im Regelfall neben weiteren Vorgabewerten) erreicht ist, erfolgt die Einspritzung. Die Verwendung eines solchen Vorgabewertes lässt eine besonders einfache Berücksichtigung von Kraftstoffdruckabfall nach erfolgter Einspritzung zu und erlaubt die direkte Inbeziehungsetzung zur Bildung von Kraftstoffdruck-Korrekturwerten.
• Nach einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Kraftstoffdruck-Korrekturwert zu dem Kraftstoffdruck-Vorgabewert addiert wird. Dies bedeutet, dass der Kraftstoffdruck-Vorgabewert um die Differenz aus Kraftstoffdruck-Vorgabewert (als Kraftstoffdruck-Sollwert) minus erfasstes lokales Druckminimum erhöht wird. Dadurch kann sichergestellt werden, dass die Einspritzung beim nächsten Einspritzvorgang in einer solchen Weise erfolgt, dass der Kraftstoffdruck auch unter Beachtung des Kraftstoffdruckabfalls nach Einspritzung ausreichend hoch ist, um eine einwandfreie Gemischeinbringung zu erreichen und zur nächsten anstehenden Einspritzung ausreichend Kraftstoffdruck bereitsteht. Der Kraftstoffdruck-Vorgabewert wird gerade um den Betrag erhöht, der sich als Differenz aus dem lokalen Druckminimum zum Kraftstoffdruck-Vorgabewert ergibt. Bei unterstelltem gleichartigem Druckabfall auch bei einer nachfolgenden Einspritzung kann demzufolge davon ausgegangen werden, dass der Kraftstoffdruck-Vorgabewert erreicht wird. Bei Erfassung einer unzulässigen Druckerhöhung nach Einspritzung (beispielsweise infolge Wellenerscheinung im Hochdruck-Rail) erfolgt auf diese Weise eine Druckreduzierung beim nächsten Einspritzvorgang: Die Druckdifferenz ist hier nämlich negativ, so dass bei Addition des negativen Wertes eine Druckverminderung resultiert. Auf diese Weise kann eine Betriebsführung bei zutreffendem Betriebsdruck, nämlich bei dem Kraftstoffdruck-Vorgabewert, sichergestellt werden.
• Nach einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Kraftstoffdruck-Korrekturwert zum Zweck einer adaptiven Betriebsführung der Brennkraftmaschine nach jeder Ermittlung gespeichert wird. Dadurch ist es möglich, auch beim erneuten Start, also bei einem erstmaligen Einspritzvorgang nach Stillstand der Brennkraftmaschine, einen aus vorangegangenen Kraftstoffdruckabfall-Erfassungen ermittelten Kraftstoffdruck-Korrekturwert anzuwenden. Ein Kraftstoffdruckabfall kann auf diese Weise insgesamt vermieden oder doch in weiten Bereichen kompensiert werden.
• Nach einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass aus einem oder mehreren gespeicherten Kraftstoffdruck-Korrekturwerten Signalisierungs- und/oder Diagnosewerte gebildet werden. Dies bedeutet, dass zum Zwecke der Kenntlichmachung und Signalisierung an den Fahrer und/oder zum Eintrag in eine Kraftfahrzeugelektronik, beispielsweise ein elektronisches Diagnosesystem für die Brennkraftmaschine, Werte gebildet, ausgegeben und/oder gespeichert werden, die beispielsweise erheblich vom Kraftstoffdruck-Vorgabewert beziehungsweise von dem gespeicherten Grundwert abweichende Verhältnisse aufzeigen, da hieraus auf eine Veränderung oder einen Fehler im System Brennkraftmaschine/Einspritzvorrichtung geschlossen werden kann.
• Nach einer weiteren Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass aus mehreren Kraftstoffdruck-Korrekturwerten eine Korrekturkennlinie gebildet wird. Damit ist es möglich, dass nicht eine diskrete, auf einem Einzelwert beruhende Korrektur des Kraftstoffdruck-Sollwertes erfolgt, sondern für einen über die Zeit betrachteten Startvorgang eine Kennlinie gebildet und eine über den gesamten oder einen Abschnitt des Startvorganges anzuwendende Korrekturkennlinie angewandt werden kann. So kann beispielsweise mit den Methoden der Statistik eine über den Startvorgang erfolgende Kraftstoffdruck-Korrektur vorgenommen werden, die von vornherein zu erwartende Kraftstoffdruckabfälle bereits im Ansatz weitestgehend kompensiert.
• Nach einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Korrekturkennlinie eine vorhandene Kennlinie zur Betriebsführung der Brennkraftmaschine ergänzt und/oder ersetzt. Hiermit ist möglich, die in heutigen, insbesondere in Kraftfahrzeugen verwendeten Brennkraftmaschinen zur Betriebsführung herangezogenen, in einer Kraftfahrzeugelektronik abgelegten Kennlinien entweder zu ergänzen, indem die Korrekturkennlinie zu den sich aus der abgelegten Kennlinie ergebenden Werten beispielsweise addiert wird, oder eine vorhandene, abgelegte Kennlinie zu ersetzen, indem an deren Stelle die neue Korrekturkennlinie, im Regelfall nach Anwendung einer Rechenvorschrift, abgelegt wird.
• Die Erfindung betrifft weiter eine Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff für eine Brennkraftmaschine, insbesondere für eine Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung und mindestens einem Drucksensor. Es ist vorgesehen, dass der Steuer- und/oder Regeleinrichtung und dem Drucksensor eine Recheneinrichtung zur Ermittlung eines Kraftstoffdruck-Korrekturwertes zugeordnet ist. Mit Hilfe dieser Recheneinrichtung ist es möglich, den Kraftstoffdruck-Korrekturwert aus dem erfassten Kraftstoffdruckabfall nach Einspritzung zu ermitteln.
• Nach einer Weiterbildung dieser Erfindung ist vorgesehen, dass die Recheneinrichtung eine Ablageeinrichtung aufweist, mit der der von der Recheneinrichtung – insbesondere in Ausführung eines oder mehrerer der vorstehend beschriebenen Verfahren – ermittelte Kraftstoffdruck-Korrekturwert und/oder der Kraftstoffdruck-Vorgabewert abgelegt und reproduziert werden kann.
• Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
• Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels mittels der Figur näher beschrieben.
• Dabei zeigt
• 1 eine Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff für eine Brennkraftmaschine.
• 1 zeigt eine Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff 1 mit einer Kraftstoffhochdruckpumpeneinheit 2, die einen Kraftstoffvorrat 3, eine diesem stromabwärtige Kraftstoffhochdruckpumpe 4 und dieser vor- und nachgeordnete Ventile 5 umfasst. Das der Pumpe stromabwärtige Ventil 5 ist als Auslaßventil 6 ausgebildet. Zu diesem ist stromabwärts eine Kraftstoffhochdruckleitung 7 angeordnet, die in ein Hochdruck-Rail 8 einmündet. An das Hochdruck-Rail 8 sind stromabwärts über Einspritzventile 17 einzelne Zylinder 9 einer nur schematisch dargestellten Brennkraftmaschine 16 mit ihren zugehörige Brennräumen 18 angeschlossen. Dem Hochdruck-Rail 8 zugeordnet ist ein Drucksensor 10, dem wiederum eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung 11 und dieser eine Recheneinrichtung 12 mit einer Ablageeinrichtung 13 zugeordnet ist. Die Steuer- und/oder Regeleinrichtung 11 ist über eine Signalisierungsvorrichtung 14 mit der Kraftstoffhochdruckpumpeneinheit 2 zur Wirkbeeinflussung verbunden. Der Ablageeinrichtung 13 ist ferner eine Diagnoseeinrichtung 15 zugeordnet, die das Ausgeben und Auslesen von Signalisierungs- und/oder Diagnosewerten durch den Bediener, beispielsweise den Fahrer eines Kraftfahrzeuges, in dem die erfindungsgemäße Vorrichtung Verwendung findet, oder durch eine Werkstätte gestattet. Die gesamte Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff 1 ist der nur schematisch dargestellten Brennkraftmaschine 16 zugeordnet.
• Beim Start der Brennkraftmaschine 16 wird von der Kraftstoffhochdruckpumpe 4 im Hochdruck-Rail 8 ein Kraftstoffhochdruck bereitgestellt. Erreicht dieser einen Kraftstoffdruck-Vorgabewert P_v, wird das dem im Arbeitszyklus der Brennkraftmaschine 16 anstehenden Zylinder 9 zugehörige Einspritzventil 17 geöffnet, damit eine Einspritzung von Kraftstoff in den zugehörigen Brennraum 18 erfolgt. Durch den Einspritzvorgang kommt es zu einer Druckänderung, insbesondere zu einem Druckabfall innerhalb des Hochdruck-Rails 8, der von dem Drucksensor 10 erfasst wird. Die Recheneinrichtung 12 erhält diesen von dem Drucksensor 10 erfassten Kraftstoffdruck nach Einspritzung zusammen mit einem Kraftstoffdruck-Vorgabewert P_v als Kraftstoffdruck-Sollwert von der Steuer- und/oder Regeleinrichtung 11, beispielsweise in Form eines gespeicherten Grundwertes. Sie ermittelt daraus eine Druckdifferenz Δ_P und hieraus einen Kraftstoffdruck-Korrekturwert P_k. Die Recheneinrichtung 12 wendet den so ermittelten Kraftstoffdruck-Korrekturwert P_k auf den Kraftstoffdruck-Vorgabewert P_v an. Beispielsweise ist vorgesehen, dass der Kraftstoffdruck-Korrekturwert P_k zum Kraftstoffdruck-Vorgabewert P_v addiert wird. Es ergibt sich damit ein neuer Kraftstoffdruck-Vorgabewert P_v1 als Kraftstoffdruck-Vorgabewert P_v + Kraftstoffdruck-Korrekturwert P_k.
• Bei jedem Einspritzvorgang wird diese Druckdifferenz-Ermittlung durch den Drucksensor 10 wiederholt, so dass zu jedem Einspritzvorgang eine Druckdifferenz Δ_pn gebildet werden kann. Über die Recheneinrichtung 12 und die Ablageeinrichtung 13 werden verschiedene Druckdifferenzen Δ_pn zu Kraftstoffdruck-Korrekturwerten P_kn abgelegt. Vorzugsweise erfolgt die Erfassung der Druckdifferenz Δ_p vom Drucksensor 10 über einen bestimmten Zeitraum unmittelbar nach Einspritzung, wobei der niedrigste auftretende Wert zur Bildung der Druckdifferenz Δ_p gespeichert und höhere Werte verworfen werden. Der ermittelte Kraftstoffdruck-Korrekturwert P_k wird in der Ablageeinrichtung 13 der Recheneinheit 12 abgelegt, und zum nächsten Einspritzvorgang dem von der Steuer- und/oder Regeleinrichtung 11 vorgegebenen Kraftstoffdruck-Vorgabewert P_v hinzu addiert. Auf diese Weise wird der nach Einspritzung im Hochdruck-Rail 8 erfolgende Druckabfall bereits durch eine höhere Druckbereitstellung zum Zeitpunkt der Einspritzung kompensiert. Das heißt, dass die Einspritzung erst dann erfolgt, wenn der Kraftstoffdruck-Vorgabewert P_v einen um den Kraftstoffdruck-Korrekturwert P_k erhöhten Wert angenommen hat. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass die Einspritzfreigabe zeitlich geringfügig verzögert wird, dass sich also im Hochdruck-Rail 8 ein höherer Druck aufbaut, solange auf die Einspritzfreigabe gewartet wird. Ist dieser höhere Druck gleich dem Kraftstoffdruck-Vorgabewert P_v + dem Kraftstoffdruck-Korrekturwert P_k, erfolgt die Öffnung des Einspritzventils und damit die Einspritzung. Trotz erfolgter Einspritzung sackt danach der Wert des Kraftstoffdrucks im Hochdruck-Rail 8 nicht unter den Kraftstoffdruck-Vorgabewert P_v ab, beziehungsweise ist ein gleichwohl noch erfolgendes Abweichen hiervon für die ordnungsgemäße Einspritzung nicht mehr erheblich.

1

Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff

2

Kraftstoffhochdruckpumpeneinheit

3

Kraftstoffvorrat

4

Kraftstoffhochdruckpumpe

5

Ventil

6

Auslaßventil

7

Kraftstoff- und Hochdruckleitung

8

Hochdruck-Rail

9

Zylinder

10

Drucksensor

11

Steuer- und/oder Regeleinrichtung

12

Recheneinrichtung

13

Ablageeinrichtung

14

Signalisierungseinrichtung

15

Diagnoseeinrichtung

16

Brennkraftmaschine

17

Einspritzventil

18

Brennraum

P_v

Kraftstoffdruck-Vorgabewert

Δ_p

Druckdifferenz

P_k

Kraftstoffdruck-Korrekturwert

P_v1

P_v + P_k

Δ_pn

Druckdifferenz für jeden Einspritzvorgang

P_kn

Kraftstoffdruck-Korrekturwert zu jedem Einspritzvorgang

Claims (13)

1. Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff zum Betrieb einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, beim Start, insbesondere beim Kaltstart, mit den Schritten – Bereitstellen eines Kraftstoffdrucks – Einspritzen von Kraftstoff bei Vorliegen von Vorgabewerten, gekennzeichnet durch die weiteren Schritte a) Erfassen des aufgrund einer Einspritzung vorliegenden Kraftstoffdruckabfalls b) Ermitteln eines den Einspritzvorgang betreffenden Kraftstoffdruck-Korrekturwertes (P_k) c) Anwendung des Kraftstoffdruck-Korrektunnrertes (P_k) beim Einspritzen d) Wiederholen, insbesondere mehrfaches Wiederholen, der Schritte a), b) und c) zur adaptiven Betriebsführung der Brennkraftmaschine (16).
2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verfahrensausführung bei einem Hochdruck-Schichtstart.
3. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen des Kraftstoffdruckabfalls in einem Hochdruck-Rail (8) erfolgt.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, das zur Ermittlung des Kraftstoffdruckabfalls ein lokales Druckminimum erfasst wird.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das lokale Druckminimum in Relation zu einer ermittelten Temperatur der Brennkraftmaschine (16) gesetzt wird.
6. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als einer der Vorgabewerte zur Einspritzung ein Kraftstoffdruck-Vorgabewert (P_v) vor Öffnen eines Einspritzventils (17) gewählt wird.
7. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffdruck-Korrekturwert (P_k) auf den Kraftstoffdruck-Vorgabewert (P_v) addiert wird.
8. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffdruck-Korrekturwert (P_k) zur adaptiven Betriebsführung der Brennkraftmaschine (16) nach jedem Ermitteln gespeichert wird.
9. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus einem oder mehreren gespeicherten Kraftstoffdruck-Korrekturwerten (P_kn) Signalisierungs- und/oder Diagnosewerte gebildet werden.
10. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Kraftstoffdruck-Korrekturwerte (P_kn) zur Bildung einer Korrekturkennlinie verwendet werden.
11. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrekturkennlinie eine vorhandene Kennlinie zur Betriebsführung der Brennkraftmaschine ergänzt und/oder ersetzt.
12. Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff für eine Brennkraftmaschine, insbesondere für eine Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung und mindestens einem Drucksensor, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuer- und/oder Regeleinrichtung (11) und/oder dem Drucksensor (10) eine Recheneinrichtung (12) zur Ermittlung eines Kraftstoff-Korrekturwertes (P_k) zugeordnet ist.
13. Vorrichtung nach dem vorgehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (12) eine Ablageeinrichtung (13) aufweist, mit der der von der Recheneinrichtung – insbesondere in Ausführung eines oder mehrerer der vorgehenden Verfahren – ermittelte Kraftstoffdruck-Korrekturwert (P_kn) und/oder ein Kraftstoffdruck-Vorgabewert P_v abgelegt und reproduziert werden kann.