CN1768195A - 具有反转曲轴的活塞发动机 - Google Patents

Abstract

多气缸往复式活塞发动机(30、108、180)，具有的各个曲轴(44、46、118、120、200、202)大体上端对端地相对于彼此放置，曲轴的动力输出端彼此邻近并且彼此通过机械方式相互连接，从而它们以相等的速度并且沿着相反的方向旋转。相反运动的活塞对(48、50、56、58、110、112、114、116)减小了发动机的振动。曲轴彼此可以同轴或者沿径向偏移。发动机的动力从曲轴的邻近的动力输出端输送出。

Description

具有反转曲轴的活塞发动机

技术领域

本发明涉及往复式活塞发动机，尤其涉及包括一对反转曲轴的内燃机。

背景技术

在汽车和摩托车中使用的充分小的传统多气缸高速内燃机中以及更小的应用中通常使用通过连杆连接至所有活塞的单个曲轴。曲轴的一端通过离合器或者扭矩变换器连接来输送发动机的动力。这种曲轴包括平衡活塞和连杆的平衡重，并且必须具有足够的扭转刚度来抵抗发动机增大的转矩。曲轴的旋转质量会产生回转力，尤其是在高速时，而回转力会显著地影响使用这种发动机的车辆尤其是摩托车的操作性能。这种发动机中的任何不稳定都会导致很大的振动。因此发动机的曲轴箱和气缸体结构必须充分坚固，以便吸收这种振动和发动机在操作中增大的转矩和动力。

为了使曲轴的回转效应减小到最低，已知在过去在发动机中提供了一种并列式的反转曲轴，其中每个曲轴通过至少一个连杆连接至每个活塞，例如在Hammerton的编号为5,435,232的美国专利和Wittner的编号为5,682,844和5,873,333的美国专利中所示的那样。Wittner公开了所要求的这种发动机用在摩托车中比较理想，因为曲轴布置得很近由此可以产生相对较窄的发动机。然而，这种发动机结构复杂并且昂贵。

期望的发动机就是在高速下可以安全地操作的发动机，这种发动机不存在不希望的回转效应和在此前已知发动机中所发现的振动问题，并且不是过于地复杂。

发明内容

通过提供一对大体上端对端地排列的反转曲轴，本发明向此前已知的发动机提供了对于上述缺点的解决方案。

在这种发动机的一个优选实施例中，多个气缸大体上彼此成直线布置，各自的活塞往复地置于每个气缸内，并且每个活塞与各自的一个反转曲轴连接。

在本发明的一个优选实施例中，曲轴相对于彼此同轴地放置。

在本发明的另一个优选实施例中，固定在曲轴的邻近端上的齿轮彼此啮合从而提供曲轴的反向旋转。

通过阅读本发明的详细说明并参照附图，将会更易于理解本发明的前述和其它目标、特征和优点。

附图说明

图1是摩托车的简化侧面正视图，其中虚线显示了依照本发明的发动机以及装接到它上面的传动装置所在的位置。

图2是从体现本发明的发动机的右上后部观察的本发明以及与它在一起的相关联的离合器和传动装置的简化等角视图。

图3是如图2所示的发动机和传动装置的右侧简化正视图。

图4是如图2和3所示的发动机沿图2的线4-4剖开的简化剖视图，其中显示了曲轴定时齿轮系。

图5是发动机以及通过发动机驱动的传动装置的右侧简化正视剖视图，该发动机是本发明的另一个实施例。

图6是图5所示的发动机沿着图5的线6-6剖开的剖视图。

图7是从发动机的右上后部观察的简化等角视图，该发动机是本发明的另一个实施例。

图8是如图7所示的发动机的前部简化正视图。

图9是如图7所示的发动机的右侧简化正视图。

图10是沿着图9的线10-10剖开的如图7、8和9所示的发动机的简化剖视图。

具体实施方式

现在参见形成了在此所公开的内容的一部分的附图，图1中，摩托车10包括由前轮14支撑并且由车把18控制的框架12，其中前轮14固定在可操作地固定在框架12前部上的前叉16中。框架12支撑操作者的座位20。驱动后轮22固定在偏转臂24上并且由链条26驱动，该链条26由虚线所示的发动机和传动装置组合28提供动力。应当理解，也可以用轴驱动、皮带传动或者其它终传动机构来取代链条26。

接下来参见图2，图中以大大简化的形式显示了发动机30，其中以虚线概要地显示了气缸体31和33并且省略了发动机气门，以便发动机中其它的运动部分可以看得更清楚。

与发动机30联接的是连接至发动机输出轴35的离合器32和传动装置34。在如图所示的发动机和传动装置组合28中，发动机输出轴35是管状的，即作为动力输入可推进地连接至离合器32的转矩管，同时位于转矩管内部的单独的轴将动力从离合器输送至传动装置34。

可以在外壳38上配设起动装置和适当的驱动齿轮驱动装置。用于链条26的终传动链轮42由传动装置34驱动。

发动机30包括两个相对于彼此沿纵向排列的相反地旋转的曲轴是首要的。即，曲轴大体上端对端地而不是彼此并排地布置，并且后部曲轴44和前部曲轴46支撑在适当的轴承(未显示)中，并且相对于彼此相反地旋转。前部和后部曲轴46和44沿着单个旋转轴线47彼此同轴地对齐，如图2-3所示。因此，曲轴44和46的驱动或者动力输出端朝向彼此，并且在发动机30的长度中央彼此紧密地邻近。

前部或者第一活塞48以及第二活塞50这一对活塞通过各自的连杆52和54连接至前部曲轴46。可以看见曲轴46的各个行程是相反的，由曲轴旋转的180度分开，这样，第一活塞48处于上止点同时第二活塞50处于下止点，如图2所示。

第三活塞56和第四活塞58类似地通过各自的连杆60和62连接至后部曲轴44。后部曲轴44的曲柄行程也彼此相反并且与前部曲轴46同相。因此当第一活塞48处于上止点时第三活塞56处于上止点，并且同时第四活塞58处于下止点，如图2所示。图3中曲柄已经显示旋转了180°，并且活塞48、50、56和58处于它们各自行程的相对端。

前部曲轴输出齿轮64紧固至前部曲轴46的动力输出端，从而由前部曲轴46驱动并且与它一起旋转。后部曲轴输出齿轮66类似地紧固至后部曲轴44的动力输出端，并且与前部曲轴输出齿轮64相距较小的距离，从而通过后部曲轴44驱动并且与它一起旋转。可以看出，前部曲轴输出齿轮64比后部曲轴输出齿轮66的直径大。

凸轮轴驱动齿轮系68在曲轴输出齿轮64和66上方向上延伸，并且布置用来驱动一对凸轮轴70和72，该对凸轮轴70和72支撑在适当的轴承(未显示)中用于操作发动机30的气缸盖33内的各自的气门，其中图3是简化地示出，没有显示实际的凸轮和气门的位置。驱动齿轮系68中的减速齿轮组包括显示出与前部曲轴输出齿轮64啮合的大输入齿轮74，还包括与大齿轮74同心的并且被驱动与大齿轮一起旋转的小输出齿轮76。输出齿轮76驱动下方的中间惰齿轮78，中间惰齿轮78依次驱动上方的中间惰齿轮80。上方的中间惰齿轮80与一对凸轮轴驱动齿轮之一啮合。中间惰齿轮78和80优选支撑在可调整的轴承内以便可以适应缸盖的高度变化、磨损以及自由行程。

在所示实施例中，上方的中间惰齿轮80啮合固定在左凸轮轴70上的左凸轮轴驱动齿轮82，从而驱动左凸轮轴70。左凸轮轴驱动齿轮82与具有相同尺寸的可推进地紧固至右凸轮轴72的右凸轮轴驱动齿轮84啮合。因此凸轮轴70和72以相同的角速度并沿相反的方向旋转。或者，通过适当的设计，上方的中间惰齿轮80可以与右凸轮轴驱动齿轮84啮合。

对于使用四冲程循环的内燃机30而言，可以对减速齿轮的大齿轮74与小齿轮76之间的尺寸差别以及前部曲轴输出齿轮64与凸轮轴驱动齿轮82和84之间的尺寸差别选取适当的数值，从而使凸轮轴70和72的旋转速度为曲轴44和46的一半。用于凸轮轴驱动齿轮系68的转轴和轴承可以支撑在紧固至气缸体31和气缸盖73上的分开的齿轮驱动塔(未显示)上。

应当理解，也可以通过使用适当的齿轮尺寸使凸轮轴驱动齿轮系68可替换地由后部曲轴输出齿轮66驱动。

还应该理解，也可以代替凸轮轴驱动齿轮系68，通过其它装置例如皮带或者链条驱动配置来驱动凸轮轴70和72，或者使用其它的阀定时和操作机构(未显示)。

如从图3和图4可以最好地看出，前部曲轴输出齿轮64通过驱动关系与第一发动机输出轴驱动齿轮90啮合。例如，通过在齿轮90的毂内部和发动机输出轴35的外部上使用配套花键，使齿轮90可推进地固定在发动机输出轴35上，虽然也可以使用其它的配置，例如适当的驱动凸缘和毂组合。也与发动机输出轴35固定成驱动关系的是第二发动机输出驱动齿轮94，它的直径比第一发动机输出轴驱动齿轮90稍小。第二发动机输出轴驱动齿轮94与后部曲轴输出齿轮66对齐，但是因为第二发动机输出驱动齿轮94小于第一发动机输出轴驱动齿轮90并且后部曲轴输出齿轮66小于前部曲轴输出齿轮64，所以后部曲轴输出齿轮66和第二发动机输出轴驱动齿轮94之间存在间隙96，因此它们彼此不会啮合。

如图2、3和4所示，曲轴定时惰齿轮98可旋转地支撑适当的轴承上，该轴承界定了也与曲轴旋转轴47平行的旋转轴线。曲轴定时惰齿轮98与后部曲轴输出齿轮66和第二发动机输出轴驱动齿轮94都啮合，这样，它们就都绕着驱动齿轮旋转轴线86旋转。

后部曲轴输出齿轮66小于前部曲轴输出齿轮64，并且第二发动机输出驱动齿轮94小于第一发动机输出驱动齿轮90，并且它们的有效直径比相同，结果，曲轴定时惰齿轮98迫使前部和后部曲轴46和44以相同的速度但是沿着相反的方向旋转。结果，前部后部曲轴46和44的惯性矩以及随之的回转力基本相等并且彼此相反从而相互抵消。

应当理解，可以代替前部曲轴输出齿轮64和第一发动机输出齿轮作为大齿轮组，后部曲轴输出齿轮66和第二发动机输出驱动齿轮94也可以是大齿轮组并且彼此啮合，同时曲轴定时惰齿轮98可以啮合前部曲轴输出齿轮64和第一发动机输出驱动齿轮90。曲轴输出齿轮64和66尺寸相同并且曲轴定时惰齿轮为减速齿轮对(未显示)也是可行的。

为了避免周期反复地产生的并且必须由发动机输出驱动齿轮90和94以及将齿轮毂紧固至发动机输出转矩管35的紧固件所承受的力的不稳定，第一活塞48和第三活塞56在它们各自的气缸中彼此同相地往复移动，其中它们的操作周期彼此同相，这样，第一活塞48和第三活塞56同时经历动力冲程。类似地，第二活塞50和第四活塞58彼此同相地往复移动，并且它们的动力循环彼此同相。

然而传动装置本身可能会存在不平衡的惯性矩，因为它的反转轴和齿轮可能不对称并且不是等速旋转，由此，可能会导致净回转效应，传动装置的不平衡惯性矩远远小于每个曲轴的，因为曲轴质量更大、直径更大并且转速更高。

因为在与传统的发动机具有相同数目气缸的直排发动机中，前部和后部曲轴46和44比单个曲轴的长度短得多，所以每个曲轴46或者44受到更小的扭转载荷，并且在它的全长上比单个更长的曲轴所扭转得要小。因此，发动机30的每个前部和后部曲轴46和44的直径可以更小，并且由此质量可以更轻、可以使用更小的轴承并且因此产生更小的摩擦。

因为与曲轴之一连接的两个活塞始终彼此相反地运动，所以与发动机30的每个曲轴连接的活塞的往复质量彼此平衡。同时，因为前部和后部曲轴46和44沿相反的方向旋转，所以与一个曲轴上的活塞联接的连杆和曲柄的运动的侧向分量，以及与曲轴46和44中相反的一个上的同相活塞联接的相应发动机零件运动的侧向分量，两者相反并且抵消。结果是使整个发动机的振动和回转效应抵消并且减小到最低，因为每个曲轴施加给发动机组和发动机框架的转矩与另一个所施加的得到了平衡。同时在具有单个曲轴的发动机中，整个发动机组大体上绕着曲轴有角度地摆动，由于两个曲轴46和44的反向旋转，所以发动机30摆动的趋势大大减小。

优选数目相等的气缸和它们相关联的活塞与这种发动机的两个反转曲轴联接，以便在发动机平衡上提供所有有利的作用。当相同偶数个的类似气缸和活塞与每个反转曲轴联接时，通过使曲轴布置成使每个活塞与相同曲轴上的另一个活塞沿相反方向运动，并且每个活塞作为与另一个曲轴连接的对应活塞沿着相同的方向进行的同相运动，可以获得几个优点。首先，每个活塞的主要往复质量和力通过沿相反方向运动的另一个活塞抵消了。其次，由每个连杆和曲柄销的加速和运动的侧向分量所得到的旋转力，通过另一个反转曲轴和它的相关联的连杆中反向旋转的曲柄销的相反相等并且相反的辅助力平衡了。第三，反转的曲轴和凸轮轴对的回转力彼此相反并且抵消。因此，作为整体的发动机30在非常小的振动条件下运行，并且在它的曲轴44和46上不需要较重的平衡重。当传动装置例如传动装置34包括一对反转轴和齿轮组时，也可以在传动装置内部获得类似的回转力平衡效果。

然而，两个反转曲轴之间即使没有该数目和尺寸的气缸和活塞的平衡，至少也可以获得反转曲轴这个最大的好处。

那么，应该理解，包括一对根据本发明的反转曲轴的发动机可以具期望数目的任意个气缸和活塞，并且可以使用其它的很多种用途，例如汽车、越野摩托车、船和个人船只、飞机以及其它车辆。

在这种发动机中，同样重要的是，齿轮和轴在发动机和发动机组31以及相关联的传动装置结构中应该是居中布置。这种配置允许发动机外壳的结构部件在中央部加强并且使发动机外壳结构外部在厚度和重量上大大减小，其中中央部支撑曲轴的动力输出端所用的轴承和凸轮轴所用的动力传动系统。

在图5和6中，另一种发动机和传动装置组合显示了本概念的另一个实施例。图5描绘了含有往复式活塞110、112、114和116的直排四缸四冲程内燃机108。活塞110和112通过传统的连杆联结来驱动曲轴118，活塞114和116类似地联结至第二曲轴120。曲轴118和120沿垂直方向离开彼此移动，但是它们的旋转轴线122和124平行并且置于相同的垂直面126上(图6)，并且优选所有气缸也彼此对齐并且在相同的垂直面126上。活塞110和114显示出处于下止点位置，而活塞112和116显示出处于上止点位置。

曲轴118和120通过相等尺寸的齿轮128和130在它们的邻近输出端啮合在一起而彼此联结在一起并且同步，因此两个曲轴以相等的速度但是沿着相反的方向旋转。这种反向旋转有效地消除了发动机组上的几乎所有的回转和其它的内部转矩力，并且当这种发动机用于摩托车时，回转效应的消除显著地改善了用于转动和拐弯的操作性能。曲轴输出齿轮128啮合传动装置输入驱动齿轮132，该传动装置输入驱动齿轮132连接至驱动传动装置136的输入轴134。输出轴138和驱动链轮140将动力从传动装置136输送至驱动链条，例如如图1所示的摩托车10的驱动链条26。

在反转对中也配设了双顶置凸轮轴142、144、146和148。凸轮轴142和144通过齿轮150和152进行反向旋转而联结在一起，凸轮轴146和148类似地通过齿轮154和156的反向旋转联结在一起。齿轮150和154啮合轴160上固定的惰齿轮158并且由它驱动。惰齿轮158啮合减速齿轮对的小齿轮162并且由它驱动，该减速齿轮对固定在轴164上同减速齿轮对的大齿轮166一起旋转。齿轮166啮合上方的曲轴输出齿轮130并且由它驱动，并且与小输出齿轮162联结并且使它旋转。选取各种齿轮的尺寸来进行减速，驱动凸轮轴142、144、146和148为曲轴速度的一半并且使发动机阀168的操作与活塞运动协调。

在发动机30中，提供长度为发动机108总长度的一半的曲轴和凸轮轴有效地减小了施加在每个轴上的扭转载荷，并且相应地减小了施加到每个上的压力。这允许曲轴和凸轮轴的重量可以更轻并且轴承可以更小，从而有利于发动机获得更高的效率。

分开的曲轴和凸轮轴以及齿轮这种配置还有利于显著减小发动机机箱结构170的横向尺寸，如图6所示。对于摩托车、飞机和船只应用，这有利于减小车辆宽度，尤其是操作者必须跨骑的摩托车主体的宽度，并且改善摩托车的转向和其它操作性能。对于往复和旋转质量，发动机都能平衡，而不需重物来抵消。发动机可以在更小的应力下更顺利地操作，同时提供了将重量和尺寸减小到最低的好处。

参考图7、8、9和10，发动机180是本发明的另一个实施例。发动机180包括气缸体组件，气缸体组件包括前部或者第一部分182和后部或者第二部分184。第一或者前部气缸盖186紧固至气缸体的第一部分182，气缸盖188紧固至气缸体的第二部分184。排气歧管总管190连接至第一或者前部气缸盖186，一对排气歧管总管192装接至后部或者第二气缸盖188。排气门凸轮轴194支撑在气缸盖186的适当的轴承中，并且排气门凸轮轴196类似地固定在第二或者后部气缸盖188中。进气门凸轮轴198支撑在每个气缸盖186和188的适当的轴承中。

为了简化起见，凸轮和凸轮轴轴承并未具体显示。应当理解，适当的凸轮轴盖和轴承应该连接至气缸盖部分186和188以便支撑和保护凸轮轴。

虽然显示了两个分开的凸轮轴198和198a，并且各自的驱动齿轮224固定在气缸盖186和188之间的邻近端处，但是，应当理解，凸轮轴可以构成单个凸轮轴198，如果需要的话。

如在前面描述的发动机30中那样，发动机180具有两个反转的曲轴，前部曲轴200和后部曲轴202，它们端对端地布置用于绕着公共的旋转轴线204沿着相反的方向旋转。发动机输出轴或者转矩管206由两个曲轴200和202通过与发动机30中的方式相同的方式驱动，其中前部曲轴输出齿轮208啮合第一发动机输出轴驱动齿轮210。后部曲轴输出齿轮212小于前部曲轴输出齿轮208，并且后部或者第二发动机输出轴驱动齿轮214的直径小于第一发动机输出轴驱动齿轮的直径，并且前后两者具有相同的尺寸比。这在齿轮212和214之间提供了间隙215(图10)，其中齿轮212和214都与曲轴定时惰齿轮216啮合，使后部曲轴202与前部曲轴200以相同的角速度但是沿着相反的方向旋转。

如在发动机30中那样，每个曲轴200和202都具有两个相反的曲柄半径，每个都连接至各自的活塞，并且曲柄相对于彼此同步从而在它们各自的动力循环的相同阶段中，使一个活塞处于上止点并且同时另一个活塞处于下止点。

凸轮轴驱动齿轮系218位于气缸体组件的前部和后部体部分182以及184之间，并且包括彼此啮合的减速齿轮对220、中间惰齿轮221、上方的惰齿轮222、进气凸轮轴驱动齿轮224，它们使进气凸轮轴198和198a以曲轴200和202回转速度的一半进行回转。排气凸轮轴194和196分别由凸轮轴驱动齿轮226和228驱动，两者都与进气凸轮驱动齿轮224啮合从而以与进气凸轮轴198和198a相同的旋转速度但是沿相反的方向旋转。

气缸体组件的第一部分182和第二部分184界定了各自的气缸，其中，第一部分182的气缸支撑轴线230相对于第二部分184的气缸的支撑轴线232处于适当的角度234从而提供凸轮轴的这种对齐。体部分182和184之间的角度234还为吸入空气流入进气侧以及废气从前部和后部气缸盖186和188的排气门侧的流出打开了更多期望的路径，从而使发动机180在摩托车的应用中效率更高。

虽然显示出发动机30、108和180是四缸发动机，但是应当理解具有类似的反转曲轴的发动机可以具有少到两个或者多到大于四个的气缸，就像在大于摩托车的车辆或者动力船只中使用这种发动机时所希望的那样。

还应当理解，虽然发动机30和180的曲轴显示出与传动装置输入或者发动机输出转矩管35或者206在特定配置中是相关联的，但是在不脱离本发明的概念的前提下，发动机动力输出轴也可以通过其它的方式布置成从这种发动机输送动力。

在前述说明书中所使用的术语和措词用于描述本发明的专门术语并且不是限制性的，使用这些术语和措词时，并不是将这里所示出和描述的特征或其一部分的等价物排除在外，而是应当理解，本发明的范围仅仅由下面的权利要求来界定和限制。

Claims (16)

1.一种往复式活塞发动机，包括：

(a)气缸体；

(b)界定在所述气缸体中的至少两个气缸；

(c)两个在纵向上邻近的曲轴，曲轴相对于所述气缸体被支撑着并绕着各自的平行曲轴旋转轴旋转，所述气缸的至少之一与每个所述曲轴联接；

(d)各个活塞，该各个活塞在每个所述气缸中往复运动，每个所述的各个活塞与所述曲轴之一相互连接，其中每个所述气缸与所述曲轴之一相关联；以及

(e)曲轴正时机构，该曲轴正时机构与两个邻近曲轴彼此相互连接并且需要所述曲轴反向旋转。

2.如权利要求1所述的发动机，其特征在于，所述曲轴通过所述曲轴正时机构相互连接，这样，与两个邻近曲轴之一相互连接的一个所述活塞与另一个活塞同相地运动，其中另一个所述活塞与所述曲轴的另一个相互连接。

3.如权利要求1所述的发动机，其特征在于，包括两个气缸和联接每个所述曲轴的两个活塞。

4.如权利要求1所述的发动机，其特征在于，所述曲轴彼此同轴地排列。

5.如权利要求4所述的发动机，其特征在于，包括两个气缸和联接每个所述曲轴的两个活塞。

6.如权利要求5所述的发动机，其特征在于，与所述曲轴之一联接的两个所述气缸在单个平面内彼此并排地放置。

7.如权利要求4所述的发动机，其特征在于，每个所述曲轴具有输出端和具有固定在所述输出端上的各自的曲轴输出齿轮，所述曲轴正时机构包括与所述曲轴输出齿轮相互连接的并且需要所述曲轴反向旋转的反向齿轮组合。

8.如权利要求4所述的发动机，其特征在于，所述第一曲轴具有固定在它的输出端上的第一曲轴输出齿轮，所述曲轴对的另一个具有固定在它的输出端上的第二曲轴输出齿轮，所述第一曲轴输出齿轮以一预定的比大于所述第二曲轴输出齿轮，所述第一曲轴输出齿轮啮合第一驱动齿轮，第二驱动齿轮紧固至所述第一驱动齿轮从而绕着驱动齿轮旋转轴与之同轴地旋转，所述第二驱动齿轮以所述预定的比小于所述第一驱动齿轮，并且曲轴定时惰齿轮与所述第二输出齿轮和所述第二驱动齿轮啮合并绕着惰齿轮旋转轴旋转。

9.如权利要求8所述的发动机，其特征在于，所述第一和第二驱动齿轮被固定以便绕着公共轴线一起旋转。

10.如权利要求1所述的发动机，其特征在于，所述气缸体包括与所述曲轴的第一个联接的第一体部分以及与所述曲轴的第二个联接的第二体部分，通过所述第一体部分界定的气缸轴线以预定的角度相对于通过第二体部分界定的气缸轴线进行定向。

11.如权利要求1所述的发动机，其特征在于，所有所述气缸在单个平面内彼此对齐。

12.如权利要求1所述的发动机，其特征在于，每个所述曲轴具有动力输出端，所述曲轴的动力输出端彼此邻近。

13.如权利要求12所述的发动机，其特征在于，包括一对相对于彼此反向旋转并且通过凸轮轴驱动机构驱动的气门操作凸轮轴，该凸轮轴驱动机构与所述曲轴之一的所述动力输出端联接。

14.如权利要求13所述的发动机，其特征在于，所述驱动机构包括减速齿轮系。

15.如权利要求13所述的发动机，其特征在于，所述凸轮轴对的每个所述凸轮轴具有一对相对的端部，并且通过处于所述端部之间的中央位置处的所述凸轮轴驱动机构可旋转地驱动。

16.如权利要求1所述的发动机，其特征在于，每个所述曲轴具有输出端，所述曲轴正时机构包括每个所述曲轴的所述输出端上的各个曲轴输出齿轮，所述曲轴输出齿轮彼此啮合并且因此需要所述曲轴反向旋转。

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