Kollektív tudatom déja vu-je

hirdetés

A cím talán némi magyarázatra szorul. Winkler kolléga épp csak a
minap tért haza
külföldi kiküldetéséből , ahol is testközelből tapasztalhatta meg a Fiat új
büszkeségét, a Grande Puntót. Elolvastam beszámolóját az autóról és ezt
talán nem kellett volna.

Így ugyanis a Clio magyarországi bemutatója és az azt követő rövid, de
alapos tesztvezetés során
végig ott motoszkált az agyamban a villogó R betű. Adott egy
sikeres kisautó, a gyár azonos néven belök a piacra valamit, ami szebb,
jobb, drágább és főleg nagyobb, mint a keresztszülő. Punto Grande =
Clio III, Punto Classic = Clio Campus (így fogják ugyanis hívni a
továbbra is gyártásban maradó elődöt).

Igazságtalan persze, hogy a Clio tűnik utánérzésnek, hiszen elvileg
ő született meg előbb, de
a kis lemaradást a Renault csak magának köszönheti. Hiszen - a
folyamatos médiajelenlét érdekében - az új Clio csepegtetve érkezett;
először csak
sajtóközleményben értesültünk róla, aztán
statikus bemutatón nézegethettük (így hívják autógyártó-píárosul azt, hogy
"mindent a szemnek"). Aztán, mire eljött a valódi tapasztalatszerzésre
módot adó bemutató és teszt ideje, addigra fizikai valójában is
megízlelhettük a talán legfőbb vetélytársat.

Nem csak a Clio III-nak a Renault kínálatában elfoglalt pozíciója
hasonlít nagyon a Grande Puntóéra, hanem maga az autó is.
Barátságos, kényelmes, de precíz és élvezetesen használható
futómű, pontos, direkt kormányzás, széles motorválaszték kiváló kis
benzines és dízelmotorokkal. És persze amire a Renault és a Fiat
egyaránt a legbüszkébb: hatalmas a belső tér.

Magam mögött: 182 centi, 95 kiló

A Clio III sajtóanyagának van egy kis melléklete, amelyben a három-
és az ötajtós változatra egyaránt
27-27 érdekfeszítő méretparamétert találni a terhelt szabad
magasságtól (120 mm) a a csomagtérnyílás alsó szélességéig (894 mm).
Ami ebből igazán meglepő: a tengelytáv (2575 mm) 5,8 centivel haladja
meg az F Astráét és 10,4 centivel a Clio II-ét. Az autó hossza mindkét
karosszériaváltozatban csupán 1,4 centivel marad négy méter alatt. A
csomagtér 288 liter térfogatú, ülésbillegetéssel 1,038 köbméterre
növelhető. A Clio III teljes belső térfogata 2,9 köbméter.

Nem csak nagyobb, nehezebb is kisbátyjánál az új Clio. Én is
érzem, hogy egy-egy ünnepi szezonban hasra vagy combra hízom-e a sok
töltött káposztától - a Renault is szépen levezette, mit is szolgál
egy-egy Clio-kiló, höhö. Ezek szerint: aktív és passzív biztonság: +65
kg. Anyagminőség, megbízhatóság: +32 kg. Zajszigetelés: +27 kg.
Méretnövekedés: +9 kg.

Új Renault-főnök

Jobbra, minimális

megvilágításban

signore Pallotta

Nem csak a Clio III mutatkozott be a
hazai sajtónak, hanem Roberto Pallotta, a Renault Hungária egy hete
fungáló ügyvezető igazgatója is. Elődjének, Serge Yoccoznak lejárt
hároméves mandátuma, így a nagy autógyártó multik gyakorlatában
bevált módon ő más területre került. Pallotta pedig hozzánk, a
Renault olaszországi leányvállalatától. Az olasz származású úr
korábban dolgozott a Renault sajtóattaséjaként Itáliában, de
közreműködött az új Clio marketing-előkészítésében is.

"Gyémánt" és kopoltyú

A nagy beltér köré szép kis autót építettek a franciák. Csinos a
pofija; a motorháztető vonala keresztben ötször törik meg, ezt a
hullámot pedig szépen lekövetik a fényszórók, a Renault által
tapintatosan "gyémántszerű"-nek nevezett embléma és a hűtőkopoltyúk. A
háromajtós kasztni oldalnézetével nem vagyok teljesen kibékülve, az én
ízlésemnek túl sok az ív és hullámzás, túl meredeken ereszkedik a tető.
Annál inkább tetszik az ötajtós változatban valahogy hangsúlyosabb nyíl
az övvonal alatt.

Kétszer csavarodik

A hátulnézet megint rendben van, az ötszögletű ablakkal, a
jelzésszerű kacsapopsival, az ütközőbajuszkákkal és a mostani
divathullámba illeszkedő formájú, mégis egyedi hátsó lámpákkal. Az
egyetlen disszonáns részlet az 1,2-es benzinmotoros változat
összevissza tekeredő, végül srégen lefelé néző kipufogóvége a hátsó
lökhárító alatt.

A Clio III-at máris megtörte az EuroNCAP. Nem is csak egyet, de a
három- és az ötajtós verziót egyaránt. A Renault keble dagad:
megint van két ötcsillagos autójuk.

A motorokkal sincs semmi baj, legalábbis azzal a kettővel biztos
nem, amit ki tudtam próbálni.
A 106 lóerős 1,5 dCi pontosan azt hozza, ami elvárható egy nagy
tömeggyártó kicsi, de erős modern dízelmotorjától. Alul nagyon gyenge,
kétezertől táltos, nehézkesen pörög fel és lassan ejti a fordulatot,
viszont mindig bőven elegendő nyomatékot szolgáltat az 1,2 tonna körüli
saját tömeg meglódításához.

Az élmény hasonló, mint amit kicsit gyengébb változatával
tapasztaltam a kicsit könnyebb
régiClióban:
lehet pörgetni, és akkor megy is, mint a barom. A fogyasztásra
majd visszatérünk, ha lesz tesztautó, a gyár mindenesetre 4,6 literrel
számol vegyes üzemben. Ha-ha.

A kis benzines jelzést sem kapott. Pedig büszkék lehetnek
rá

Annál nagyobb meglepetést okozott az 1,2 literes, 16 szelepes
alapmotor 75 lóerős változata. Ez is Euro 4-es, tehát a gázpedál
megrúgása után szinte keresztbe tehetem a jobb lábam a balon, mire
megmozdul a fordulatszámmérő, viszont - nem találok rá jobb kifejezést
- tök jól húz.
Az ötsebességes váltó kicsit gyengébbnek, silányabbnak érződik,
mint a dízelhez járó hatsebességes, és nyilván az is, de nem okoz
gondot megtalálni a fokozatokat. Alapvetően dízelhívő vagyok, különösen
egy tonna feletti autók esetében, de fene tudja, ezzel a motorral a
Clio cseppet sem kellemetlen közlekedési eszköz.

A fentieken kívül
létezik új Clio az 1,2-es motor 65 lóerős változatával (szintén
16 szeleppel, Nm-re azonos nyomatékkal, (biztos valami hülye
nyugat-európai adójogszabály miatt gyengébb), egy 98 lóerős 1,4-es és
egy 110 lovas 1,6-os benzinessel is. Az 1461 köbcentis dízelmotor a 106
lovas mellett 68 és 86 lóerős változatban is készül. Jövőre pedig jön a
150 lóerős kétliteres is, ami még mindig nem az RS, azaz Renault Sport
változat lesz, az még később érkezik, még több lóerővel, valószínűleg
egy 200 lóerős kétliteres turbómotor képében.

A sokféle motor sokféle felszereltséggel képez igazán bonyolult
rendszert. A Renault sikerrel felelt meg a kihívásnak, más a
bevezetéskor ötféle kivitelben ajánlja az új Cliót, van még az
Authentique-kel lényegében megegyező, de puhább műszerfalú és
világosabb belterű Expression és később érkezik majd az Initiale nevű
bőrüléses luxusváltozat.

Belépő szint

Az igazán érdekes extrák, mint a kanyarba bevilágító xenonlámpa,
az eső- és sötétedés-érzékelő, a menetstabilizáló elektronika, az
automata klíma és a parkolóradar még a legjobban felszerelt Clióknál is
feláras extrák maradnak. Cseppet sem nagy kihívás tehát ötmillió forint
fölé tornázni egy Privilége dízelt, elég a panoráma üvegtető (+
200 000), a gombos indítás (+100 000)a xenon (+ 200 000)
és a navigáció (+ 400 000) és már meg is vagyunk.

Egyre mindenképp vigyázzon, aki új Cliót szeretne!
Hatalmas minőségi lépcső található a felszereltségek között. A
komfortérzet szempontjából nagyon nem mindegy, hogy a rettentő kopogós,
Daciát megszégyenítően olcsó anyagokból építkező alap-alap, vagy a
habosított műanyagokat használó, Touch-Design filozófiával készült
drágább modellben ül az ember. Tessenek odafigyelni majd, ha vásárlásra
kerül a sor!

Olcsó, de puritán

Az olcsóbb Cliók belseje tehát gyászos, kemény és rideg, amit
hiába próbál kicsit feldobni a helyes, osztott alsó küllős kormány, a
deklaráltan squash-labdát utánzó légelzáró bigyó és a két kis vidám óra
a műszerfalon. Ezekben az autókban szívfájdítóan hiányzik az alsó LCD a
sebességmérő és a fordulatszámmérő közül, sírgödörként tátong a rádió
helye és reményvesztetten villog az egy szem biztonsági
öv-figyelmeztetés a nem létező számítógép széles display-ének
vakablakából.

Dekoratív, de drága

Mennyivel jobb egy bő félmillióval drágább Privilége! Gyönyörű,
krómkeretes légbeömlők, pihepuha műszerfal, kormányról vezérelhető,
integrált rádió, tempomat, mmm! Csak hát ebből a legolcsóbb is 3,77
millió forint.

Az új Clio tehát kétarcú autó. Az ember vehet egy olcsó,
műszakilag kiforrott, technikailag kifogástalan, de rideg és fapados
autót, kényelmes, tágas utastérrel kiskategóriás áron a B és C szegmens
határáról. Vagy csinos divatautót erős, de alig fogyasztó kis
dízelmotorral, mindenféle biztonsági és kényelmi kütyüvel, bőven
alsó-középkategóriás áron.

Vagy vehet egy új
Kia Riót 110 lovas 1,5-ös dízellel, klímával, kevesebb, mint 3,1
millióért, három év garanciával. A Renault-ra kettőt adnak.

A Clio III forgalmazása Magyarországon október elején kezdődik. A
Renault Hungária új kapitányának egyik első parancsa volt, hogy
minden szalonban legyen tesztautó, amit az érdeklődök
kipróbálhatnak. Aki tehát testközeli élményekre vágyik a kis-nagy
autóval, már pár hét múlva megszerezheti azokat bármelyik
Renault-kereskedésben.