DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/audiq7bem/.gdata/cikk/audiq7bem_008.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 300px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 200px;
width: 515px;
}
Hosszabb, mint egy
Audi A8, jóval nagyobb,
mint a
VW Touareg, alig
drágább, és mégiscsak Audi. Az európai bemutató előtt három héttel már
megjelentek a magyar szürkeimportőrök hirdetései, de
az Audi Hungáriának is van már 50 előrendelése - az összkerekes
Zeppelin a márka nagy sikerének ígérkezik.
Essünk túl a dolog kategorizálós-bikkfanyelvi részén:
a Q7 SUV, nem crossover. Hajdan, a klasszikus
RAV 4-es időkben azt
nevezték SUV-nak (Sport Utility Vehicle, magyarul hobbiterepjáró), ami
arányaiban úgy nézett ki, mint egy terepjáró, csak egy kicsit
nőiesebbre, gömbölyűbbre vették. És gyakran hangsúlyozták, hogy ez itt
nem terepjáró, hanem SUV, és akár még összkerékhajtás nélkül is meg
lehetett venni.
Az utóbbi időkben aztán bejöttek a crossoverek, amiket
eleinte csak marketinges kormozásnak tartottunk de hamar rájöttünk
a lényegre, amikor egy prominens crossovert, a Nissan Muranót
elvittük terepezni : a crossover úgy néz ki, mint egy SUV, ami úgy néz
ki, mint egy csecsébb terepjáró, de a crossoverrel nem szabad
terepre merészkedni.
Az Audi olvasatában is egyértelműen így van:
a Q7 SUV, és lehet vele terepjárni; a bemutatón konkrétan az ős
Range Rovert nevezték klasszikus SUV-nak. Az Audi azt is deklarálta,
hogy a Q7 az első Audi SUV, szerelmem, az
Allroad Quattro
tehát csak egy liftező, összkerekes kombi. De nagyon fontos az Audi
evolúciója szempontjából, hiszen először csináltak egy etalon kombit,
hozzácsapták az etalon összkerékhajtásukat, és a Q7 most nem váratlan
isteni aktusként teremtetett mint SUV, inkább kirotyogta magát az
ingolstadti őslevesből.
Chris Bangle, a BMW Makovecz Imréje, aki a halott anyagból
élőlényeket varázsolt, trendet csinált a német prémiumszektorban. Eddig
az Audik finoman csiszolt, bár enyhén brutális mesterművek voltak, vagy
legalábbis autószerű autók.
Most megvan az első állat-Audi: a Q7 egyértelműen rokona a
magyar szürke marhának, amennyiben az őstuloktól származik. És a V6 TDI
motor Győrben készül.
Nézzük hát a tulkokat! Az őstulok a XVII. században
kipusztult, de számos mai marhafaj őrzi megjelenésének
emlékeit. A tulok a kecskékkel szomszédos állatcsoport, az
átmenetet a pézsmatulkok jelentik, melyek viszonylag kicsik, de
már maximálisan tulokszerűek, megvan bennük ugyanaz a tulokság,
ami a bölényt, a kafferbivalyt, a magyar szürkét és a setét,
gyönyörű, afrikai vatusszi marhát jellemzi. Meg persze a
Q7-est.
Leszegett fej. Szigorú tekintet. Magas, esetenként púpszerű mar.
Határozottan a far felé lejtő hát. Félelmetes, tömör megjelenés.
Hatalmas szarvak. Jó, a Q7-es visszapillantó tükre nem hatalmas, de
nyilván ilyen lenne egy Euro 4-es őstulok. Az ős őse a 2003-ban
Detroitban bemutatott Pikes Peak tanulmányautó, ami nagyrészt már így
nézett ki, bár azt hiszem, a hátsó lámpákkal így végül jobban
jártunk.
Hogy ki volt az? Walter de' Silva, a bálvány, az Audi Csoport
formatervezési igazgatója valószínűleg csak a rábólintási folyamatért
volt felelős,
a Q7 dizájnigazgatóját Dany Garandnak hívják, úgy látszik, ő az
új organikus csóka. Személyesen nem jelent meg az ősbemutatón, de egy
rövid filmben elég unalmasan mesélte el, mit hogyan gondolt.
Például hogy az erőteljesen szélesített kerékívek terepjárós, egyben
masszív imidzset adnak. Ez így is van, de egy öt méter nyolc centis,
elég magas autóban
nincs sok szükség a tömörség és brutalitás további
hangsúlyozására. Nem baj, végül is Dany Garand beosztása nem
szónok, hanem formatervező, és annak maximálisan megfelelt.
A futómű elöl-hátul kettős keresztlengőkaros, ami a legigényesebb,
ha nem is túl helytakarékos megoldásnak számít, de itt úgy látszik,
elfért. Akárcsak a 100 literes tank. Az állítható magasságú futómű
révén rossz talajon valósággal átúszik a Q7, közúti sportoskodásnál
pedig elmondhatjuk, hogy viselkedése az A8-aséra hasonlít, a fejlesztők
tehát
elérték céljukat, a sportos szedános útfekvést.
A kütyübubusok szolgálati járműve egy iDrive-os BMW, de
nyomkodni való különlegességeket Q7-be is rendelhetünk. Elsőként
itt az Adaptive Cruise Control, olyan, amit a Mercedes már bemutatott,
csak azzal a deszkánál kellett fékezni. Az ACC a rendszámtáblakeret
mögötti érékelővel akár 180 méterig méricskél előre,
és ha azt érzi, hogy adott tempónál belerohanhatunk az előttünk
haladóba (állóba), először hanggal és műszerfaljelekkel
figyelmeztet.
Sajnos az audisok kicsit elprogramozták a navigációkat, ezért
csoportunk nagy része eltévedt, nekünk meg még tévézni is kellett,
úgyhogy örültünk, hogy mindenhová odaértünk, ezért ezt nem tudtam
tesztelni. Pedig a sztrádán többször is igyekeztem életveszélyesen
hátulról megközelíteni teherautókat, de nem történt semmi - nem
lehetett ACC a tesztautóban.
Pedig az Audinál
kikísérletezték a legmegfelelőbb ébresztési módot: fékez egy
kicsit. Magától állóra nem fog fékezni, mert az ember mégiscsak jobban
tudja, de az elektronika elvileg 200-as tempóról is végrehajtja a
megállást, ha jön a német autópályák terroristája, a
Stau.
Adaptive Cruise Control kapható A6-ossal is, az Audi holttérfigyelő
Side Assistja viszont a Q7-ben van először, és azt legalább ki is
próbáltam. A Q7-esnek iromba tükrei vannak,
a bárányfelhőktől a hátsó ajtó aljáig mindent látunk, de
időnként előfordulhat, hogy valaki hátulról 200-zal osonna el
mellettünk, miközben mi is mennénk a belső sávba előzni, márpedig
ilyenkor nem nézhetjük megszakítás nélkül a visszapillantót.
Ekkor jön a jó kis radaros Side Assist, és
időben figyelmeztet a hátulról érkező ámokfutókra. A lehető
legjobb módon: kis veszély, statikusabb lappangó esetén halvány
borostyán színben kezd világítani a tükör felénk eső falába épített
lámpa. Ha durvább a helyzet, erősebben. Annyira jól találták ki a
rendszert a periférikus látómezőre, hogy ez az egyik kedvenc újdonságom
a Q7-esben.
A harmadik elektronikai újdonságra,
az Audi Parking Systemre már inkább azt mondhatjuk, épp ideje
volt. Az Advanced kivitel nagyjából azt csinálja, amit a
nagyobb Lexusok
már évek óta: a tolatókamera képernyőjén lerajzolja, milyen vonalakat
kell eltalálnunk a megfelelő parkoláshoz. A kevésbé advanszdak meg
piktogramokkal adják a segédletet.
A műszerfal
az új A6-osé,
talán azért is lett az autó neve Q7, mert árban az A6-hoz van közel,
méretben meg (felülről) az A8-hoz. Természetesen tökéletes a beltér,
hiszen már a legkisebb Audiké is az, persze bőr nélküli tesztautót nem
láttunk, így nem volt alkalmunk kevésbé lenyűgöződni. Van dupla
napellenző, hogy egyet oldalra, egyet előre hajtva felvehessük a
napfénytől iszonyodó harckocsizó pozícióját, Tiptronic váltó,
meglehetősen huzatmentes klíma, opcionális, 170 centi hosszú
napfénytető, és kedvenc mindent vezérlő rendszerünk, az MMI.
Érdekes volt a hétüléses kivitel, nem tudom, hányan rendelnek
majd ilyet. Ebben a változatban is marad 330 liternyi csomagtartó, de a
hátsó két ülésre bekászálódni nem gyerekjáték, és a kupésan
lekanyarított tető miatt nulla a fejtér (de kaphatnak saját szellőzést
hátra). A középső üléssor csak két fotellel kényelmes; ha
kartámaszmodul helyett megrendeljük a félszéket, mindenki rosszabbul
érzi majd magát. Igazából tehát hat embernek lehet kényelmes a Q7,
feltéve, ha vannak a csapatban 1,70 alattiak is.
A Q7
alapmotorja a 230 lovas V6 TDI, győri születésű, és már az
A6-osban is állat volt. 230 ló, 500 newtonméter, még a 2,2 tonnás
tulkot is 9 másodperc alatt gyorsítja 100-ra, de 160-ról is szépen,
lendületesen gyorsít. Végsebességnek a gyártó 210 km/h-t ad meg, amit
olyan könnyedén ér el, hogy az ember meg se áll 220-ig, szerintem
230-cal is elvánszorogna, de a németek szisztematikusan 200-zal
vonatoznak a belső sávban, úgyhogy ezt ott nehéz tesztelni.
Szépen szól, ha nem tapossuk, csendes, és 10 liternél nem kér
többet, és nagy sebességnél egyszerűen több benne a tartalék, mint a
közvetlen befecskendezéses benzines 4,2-es FSI-ben, ami ötmillióval
többe is kerül.
Az RS4-es csodája a Q7-ben csak 350 lóerős, ami 120-szal több,
mint a dízel teljesítménye, nyomatékban viszont csak 440 newtonmétert
tud. Vicces, hogy az ember megsajnál egy 4,2-es V8-ast, a szegény
kicsikét, akit egy 2,2 tonnás ökrösfogatba szerszámoztak, de ezt
éreztem.
Bármennyire jó volt újra hallgatni, akogy üvöltve megindul, és
hiába éri ez a 100-at két másodperccel korábban, olyan a
végeredmény, mint egy rakás Forma–1-es bőgőmasinával tankhajót
meghajtani, technikailag kifinomultabb, de ide a dízel kell.
Nagy szeptemberi általános quattrótesztünkön kiszámoltuk, milyen az Audi árképzési politikája.
Minden modellnek van valamilyen induló ára, de az a motor és
felszereltségi változat,
amibe már szívesen beleülne az ember, pont a duplájába kerül. Ez
talán valamenyire a Q7-re is igaz lesz, de az induló ár így is
hihetetlenül alacsony: 14 millió forint.
14 millió egy autóért, ami jóvan nagyobb, mint a Volkswaen
Touareg és a Porsche Cayenne, ráadásul nem VW, hanem Audi. Ez a V6 TDI
ára, a 4,2-es, közvetlen befecskendezéses benzines 19,5 millióról indul
- a V8-as FSI olyan finom műszer, amit halandó meg se érdemel, és
egyébként is, a V6-os dízel is irgalmatlanul jó. A Q7 elvileg
megölhetné az A8 eladásait, de a célközönség üzleti tárgyalásra nem
megy SUV-val. Hétvégi használatra viszont valószínűleg vesz egyet.
További cikkeink
